tutkimuia
vientipalvelut
uutisia
tutkimuksia
oalvelut ja yritykset
Eastern European Markets
business news
Russia
Estonia
Latvia
Lithuania
Poland
Trade StationFinland
Business Finland
Trade Service Companies
Universität Rostock
UNIVERSITÄT ROSTOCK
28.7.2004.

Kimmo Naski
EIGENTUMS- UND ORGANISATIONSTRUKTUREN VON OSTSEEHÄFEN
- Gemeinsamkeiten und Unterschiede in Marktwirtschafts- und
Transformationsländern
(ITÄMEREN SATAMIEN OMISTUS JA ORGANISAATIORAKENTEET
- eroavaisuudet ja yhteiset tekijät siirtymä- ja markkinatalousmaissa)
Väitöskirja: Universität Rostock
Julkaisija: Turun yliopiston merenkulkualan koulutus ja tutkimuskeskus

Tiedustelut/Inquires


Diplomi-insinööriekonomi, MBA Kimmo Naski on toiminut vuodesta 2002 Kotkan Satama Oy:n toimitusjohtajana. Hän on toiminut vuodesta 1988 merenkulkualan vastuullissa tehtävissä Saksassa ja Suomessa. Ennen Kotkaan siirtymistään hän oli mm. Porin satamajohtajana.


SUOMENKIELINEN TIIVISTELMÄ (toim.)

TUTKIMUKSEN TAVOITE JA KULKU

TUTKIMUKSEN STRATEGISET JOHTOPÄÄTÖKSET

Itämeren satamien kokonaistaloudellinen merkitys
Merisatamien toimintojen sopeuttaminen uusiin vaatimuksiin
Omistus- ja organisaatiomuodot ja niiden kehityssuunnat tutkituissa satamaryhmissä

Yleiset satamat
Teollisuussatamat
Satamareformit
Infrastruktuurin kustannusten kattaminen satamamaksuilla

MERISATAMIEN YHTEISTYÖN UUDET JA SYVENTYNEET MUODOT

TUTKIMUKSEN HAASTEET


TUTKIMUKSEN TAVOITE JA KULKU

Itämeren alueen muuttunut liikennepoliittinen asema, kansainväliset kehitystendenssit sekä merisatamien sopeutumisvaatimukset tekevät aiheesta erittäin ajankohtaisen. Itämeren satamat poikkeavat toisistaan historiallisista, rakenteellisista ja taloudellisista syistä. Erityisesti tämä satamien erilaisuus, mutta myös satamatalouden monimuotoisuus tekevät tutkimuskohteesta mielenkiintoisen.

Tutkimuskohteiksi valittiin Suomen, Ruotsin, Saksan ja Viron Itämeren satamat. Maantieteellisesti ne edustavat koko Itämeren aluetta: Ruotsi luoteessa, Saksa lounaassa, Suomi koillisessa ja Viro kaakossa. Toisaalta ne edustavat myös tasapuolisesti markkinatalous- ja siirtymätalousmaita. Markkinatalousmaita edustavat Ruotsi, Suomi ja Saksa (länsi), siirtymätalousmaita Saksa (itä) ja Viro.

Tekijän tavoitteena on empiirisin menetelmin tutkia valitsemiensa Itämeren maiden satamatalouden omistus- ja organisaatiomuotoja sekä teoreettiset arviot huomioon ottaen määritellä ja analysoida Itämeren satamien edessä olevat haasteet. Samalla pyritään löytämään erityiset kehitystendenssit ja sopeutumisvaatimukset vaihtoehtoisine ratkaisuineen. Tutkimus selvittää, mitä ratkaisuja satamien on tehtävä voidakseen tulevaisuudessa säilyttää asemansa kansainvälisessä kilpailussa. Samanaikaisesti on pyritty tunnistamaan myös ko. satamaryhmien yhtäläisyyksiä ja eroja. Tässä yhteydessä on laadittu yksityiskohtainen verbaalinen markkina-analyysi.

Alkuun

TUTKIMUSTULOKSET JA JOHTOPÄÄTÖKSET

Itämeren satamien kokonaistaloudellinen merkitys

Suomella, Ruotsilla, Saksalla ja Virolla on Itämeren rannikkoa kaikkiaan n. 5 000 km, josta Ruotsilla yksinään yli 2 000 km; Ruotsin osuus on siis ylivoimaisesti suurin. Mailla on yhteensä n. 150 Itämeren satamaa, jotka palvelevat kansainvälistä kauppaa. Lisäksi on suuri joukko pienempiä laivauspaikkoja, joiden tarkkaa määrää ei tiedetä, sillä se vaihtelee jatkuvasti. Varsinkin Suomessa ja Ruotsissa arvostellaan toisaalta satamien suurta lukumäärää, mutta toisaalta investoidaan voimakkaasti aivan uusiin satamahankkeisiin. Merkillepantavaa on myös, että satamien suuren määrän ansiosta pitkiä maakuljetuksia voidaan lyhentää.

Suomen, Ruotsin ja Viron osuus maailmankaupasta on pieni, Saksa sitä vastoin on ulkomaankaupaltaan maailman toiseksi suurin maa. Kaikille näille maille meritiet ja niiden myötä myös merisatamat ovat kuitenkin valtasuonia, jotka yhdistävät teollisuusmaita raaka-aineiden tuottajamaihin ja maailman markkina-alueisiin. Näin on erityisesti Ruotsin ja Suomen laita. Maiden maantieteellinen sijainti kaukana päämarkkina-alueista sekä pitkä rannikko tekevät ne erityisen riippuvaisiksi merisatamista. Yhteensä n. 95 % Ruotsin ja n. 80 % Suomen ulkomaankaupan kuljetuksista tapahtuu meriteitse. Myös Viron kansantalous on erittäin riippuvainen merisatamista.

Itämeren satamat ovat merkittäviä suoria ja epäsuoria työllistäjiä, mikä entisestään vahvistaa satamien merkitystä kokonaiskansantaloudelle. Merisatamien työllistävistä vaikutuksista onkin tehty monia erilaisia tutkimuksia. Kaikille Itämeren alueen valtioille on yhteistä, että satamatalous on paikallisesti tärkeä työllistäjä.

Alkuun

Merisatamien toimintojen sopeuttaminen uusiin vaatimuksiin

Tutkitut satamat toteuttavat potentiaaliaan erilaisin taloudellisin toimin, joista tärkeimpiä ovat kuljetus-, logistiikka- ja teollisuustoiminnot. Tutkituissa Itämeren satamissa tärkein rooli on kuljetustoiminnoilla. Lauttaliikenteen kasvun myötä on myös henkilökuljetusliikenne kasvanut merkittäväksi tekijäksi tavaroiden kuljetuksen rinnalle.

Kokonaistavaramäärä Suomen, Ruotsin, Saksan ja Viron Itämeren satamissa v. 2000 oli 323,1 milj. tonnia eli yhteensä 56,2 % Itämeren satamien tavaroiden laivauksista. Noin 53,5 % tutkittujen neljän maan tavaravolyymistä kulki kymmenen suurimman sataman kautta.

Myös henkilöliikenne oli joissakin satamissa mittavaa. V. 2000 kuljetettiin Suomen, Ruotsin, Saksan ja Viron Itämeren satamien kautta 68,6 milj. matkustajaa. Tämä vastaa yhteensä 63,9 % Itämeren satamien yhteenlasketusta matkustajaliikenteestä.

Nykyistä Itämeren satamien satamataloutta leimaa kilpailu. Tämä johtaa tulevaisuudessa yhä enemmän siihen, että pienten ja osittain myös keskikokoisten satamien pitää etsiä markkinarakoja ja erikoistua.

Yhteistä monille tutkituille merisatamille on, että ne nykyisin toteuttavat logistiikkafunktiota ottamalla itselleen lisää tehtäviä; ne kehittävät lisäarvoa tuottavia, asiakkailleen räätälöityjä logistiikkajärjestelmiä ja koordinoivat tai harjoittavat yhteistyötä muiden palvelujen tarjoajien kanssa. Tästä seuraa, että satamat mielletään entistä enemmän logistisia palveluja tarjoaviksi logistiikka- ja jakelukeskuksiksi.

Satamien haasteena on etsiä aktiivisesti omaa rooliaan erilaisten logistiikkayritysten koordinoinnissa ja edistää logistiikkakeskusten perustamista satamien läheisyyteen. Satamat voivat edistää verkostoitumiskehitystä ”klusteroinnin” suuntaan, jolloin yksittäiset yritykset eivät vain verkostoidu keskenään, vaan voivat myös yhdessä tuottaa toisiaan hyödyttäviä uusia lisäarvopalveluita.

Useimmat Itämeren satamat lähiympäristöineen eivät nykyään ole pelkkiä lastauspaikkoja, sillä niiden alueille sijoittuu myös teollisuutta ja kaupallisia yrityksiä. Teollisuustoiminto kytkeytyy paikalliseen talouselämään, jolloin korostuu satamapaikkakunnalle tärkeä työllistävä vaikutus. Siksi Itämeren satamapaikkakunnille on haasteellista houkutella satamien läheisyyteen entistä korkeamman jalostusasteen teollisuutta ja tuottaa lisäarvoa laadukkailla logistiikkapalveluilla.

Alkuun

Omistus- ja organisaatiomuodot ja niiden kehityssuunnat tutkituissa satamaryhmissä

Perinteinen sataman infrastruktuurimalli on keskiajalta lähtien perustunut julkiseen omistukseen. Viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana ovat monet maat toteuttaneet satamauudistuksia tehostaakseen toimintaansa. Keinoja ovat olleet kansallistaminen, hajauttaminen, kunnallistaminen, sääntelyn poistaminen, kaupallistaminen, yhtiöittäminen, yksityistäminen ja yksityistämisen jälkeinen sääntely. Tämä kaikki on vaikuttanut satamien organisaatiorakenteeseen.

Kun lähtökohtana pidetään tutkitun satamaryhmän omistus- ja organisaatiorakenteita, voidaan satamat tässä yhteenvedossa jakaa kahteen pääryhmään, yleisiin satamiin ja teollisuussatamiin. Edelleen voidaan yleisille satamille nimetä kolme alaryhmää: valtiolliset satamat, kunnalliset satamat ja yleiset yksityissatamat. Organisaatiot vaihtelevat suuresti ryhmien sisällä. On Landlord-, Tool- ja Service-satamia sekä näiden erilaisia yhdistelmiä. Kuvatut teoreettiset mallit osoittautuvat suurelta osin oikeiksi. Sitä vastoin Landlord-satamat eivät suinkaan ole enemmistönä, vaan kaikkia päävariantteja esiintyy ainakin eri yhdistelmien muodossa suunnilleen yhtä paljon. Tutkimus osoitti Ruotsissa ja Suomessa valitsevan erikoisen käytännön: Ruotsin integroimattomissa kunnallisissa satamissa sekä yleisissä suomalaisissa merisatamissa kiskoilla kulkevat nosturit ja näissä satamissa tapahtuva nosturinajo ovat infrastruktuuriin kuuluvia investointeja ja siten satamahallinnon alaisia. Tämä ryhmä on tutkittujen satamien joukossa niin merkittävä, että sitä voidaan analyyttisesti sanoa ”ruotsalais-suomalaiseksi” malliksi. Sitä vastoin ei voitu määritellä mitään loogista yhteyttä vallitsevien omistus- ja organisaatiomuotojen välillä.

Saksan ja Ruotsin Itämeren satamien ahtaustoimintaa harjoittavat yritykset ovat etupäässä julkisessa omistuksessa, eli kyseisillä yrityksillä on usein sama omistaja tai pääomistaja kuin satamainfrastruktuurilla. Suomessa ja Virossa on sitä vastoin vallalla käsitys, että ahtaustoiminnan pitää suureksi osaksi olla yksityisten toimijoiden vastuulla.

Siellä missä kansainvälinen satamauudistusten kehitys kulkee sääntelyn purkamisen suuntaan, on tutkitun satamaryhmän uudistuksissa vallalla kaupallistaminen ja yhtiöittäminen. Yhteistä kaikille tutkituille maille on, että on mahdotonta saada selville, toteutuuko satamainfrastruktuurin kustannusten kattaminen satamamaksuilla.

Alkuun

Yleiset satamat

Valtiollisia satamia on tutkituista maista vain Virossa. Viron ylivoimaisesti suurimman sataman, Tallinnan, organisaatio on yhdistelmä Landlord- ja Tool-satamaa, kuitenkin niin, että Landlord-mallin piirteet ovat Tallinnan satamassa hallitsevia. Virossa on kaikkiaan kaksi suurta valtiollista satamaa/satamaryhmää (Tallinnan satama ja AS Saarte Liinid- satama), joiden kautta kulkee valtaosa Viron satamien kokonaisliikenteestä. Volyymilla mitaten niiden kautta kulki v. 2000 74,3% tavaraliikenteestä ja 98,6% matkustajista. Kun useimmissa tässä väitöskirjassa tutkituista satamista oli vain hyvin vähän ahtausyrityksiä, toimii Tallinnan satamassa 16 ahtausliikettä tai terminaalioperaattoria, jotka harjoittavat General Cargo- ja kuivabulkkituotteiden ahtausta. Usein nämä yritykset ovat kokonaan tai osittain yksityishenkilöiden omistuksessa.

Viron valtio omistaa infrastruktuurin myös AS Saarte Liinidin seitsemässä Service-satamassa. Näiden satamien suprastruktuuri kuuluu valtiolliselle satamayhtiölle, joka myös itse Service-satamana hoitaa ahtauksen.

Kunnallinen omistus vallitsee Itämeren satamista selvästi Suomessa, Ruotsissa ja Saksassa. Virossa on 10-15% kaikista satamista kunnallisessa omistuksessa, mutta nämä satamat ovat useimmiten varsin pieniä eikä niillä ole juuri merkitystä Viron satamien kokonaisliikenteessä. Kunnallisten satamien tärkeimpinä organisaatiomalleina ovat Landlord-, Tool- ja Service- satamat eri yhdistelminä.

Saksalainen erikoisuus on yhdistetyt osavaltion- ja kunnansatamat kunnallissatamien osaryhmänä. Schleswig-Holsteinin osavaltio omistaa nykyään suoraan enää harvoja pieniä satamia, joilla on vain paikallista merkitystä. Sitä vastoin osavaltio Mecklenburg-Vorpommern on rannikkoseudun tärkeimpien merisatamien osaomistaja ja osallistuu aktiivisesti niiden toimintaan. Näiden satamien pääomistajia ovat tosin kaupungit, joissa satamat sijaitsevat, mutta omistusosuutensa kautta osavaltio vaikuttaa suoraan, joskin vaihtelevissa määrin, näiden satamien kehitykseen. Rostockissa sovelletaan Landlord-mallia. Wismarissa ja Sassnitzissa on satamayhtiö palvelusatamana itse vastuussa myös suprastruktuurista ja ahtauksesta.

Virossa on yksityisillä yleisillä satamilla suuren määränsä johdosta erityisasema. Ahtaustoiminnan laajuudella mitaten kahdeksasta suurimmasta satamasta on kuusi yksityisessä omistuksessa (käsiteltyjen tonnien osalta on merkitys kuitenkin olennaisesti vähäisempi). Liberalisoivalla uudistuspolitiikallaan on Viron onnistunut herättää yksityisen sektorin mielenkiinto satamabisnekseen, niin sataman infra- kuin suprastruktuuriinkin.

Muutoin yksityisiä yleisiä satamia on tutkittujen joukossa vain schleswig-holsteinilaisessa Lyypekissä. Tutkittujen yksityisten yleisten satamien omistajat ovat pääasiassa teollisuusyrityksiä ja yksityishenkilöitä tai perheyrityksiä. Virolaisissa yksityisissä satamissa esiintyy kaikkia organisaatiomalleja. Pääpaino on täälläkin Service-satamissa, samalla tavoin kuin Lyypekin yksityisissä yleisissä satamissa.

Koska yksityissatamilla on Virossa tärkeä rooli, on valtio maan tärkeimpänä satamanomistajana haasteellisen tehtävän edessä pyrkiessään huolehtimaan siitä, että valtiollisilla ja ei-valtiollisilla satamilla on tulevaisuudessa tasapuoliset kilpailuasetelmat. Valtio satamanomistajana ei myöskään ole kansainvälisesti läpinäkyvä. Tämä koskee muitakin Itämeren siirtymätalousvaltioita, mutta myös Saksan yhdistettyjä osavaltio- ja kunnallissatamia. Kun valtion osuus sataman omistuksessa vaihtelee liian suuresti, on aina olemassa vaara kilpailun vääristymisestä.

Tutkitussa satamaryhmässä on kaksi yleistä pääkehityssuuntaa: toisaalta infra- ja suprastruktuurin erottaminen kahteen eri organisaatioon ja toisaalta integroidut satamat. Kokonaisuutena satamapalvelut eivät kuitenkaan kuulu tavanomaisiin kunnallisiin peruspalveluihin. Näiden palvelujen kohderyhmä eivät ole kunnan asukkaat, vaan enimmäkseen teollisuus, varustamot, huolitsijat jne., joilla usein on vain vähän tekemistä itse kunnan kanssa. Siksi kuntien rooli operatiivisessa satamabisneksessä muodostaa suuren haasteen kunnallisille satamille. Myös taloudellisesti tiukkoina aikoina kuntia vaaditaan jatkuvasti kehittämään satamia tai luopumaan suorasta operatiivisesta satamatoiminnasta kokonaan tai osittain ja siirtämään liiketoiminta yksityisille yrityksille.

Mitä tehokkuuteen tulee, on integroiduilla satamayhtiöillä Service-satamina hallussaan kaikki omien satamiensa toiminnot, jolloin kilpailu ei ole mahdollista. Sitä paitsi operatiivinen työnjako satamahallinnon ja ahtaustoimen välillä on joissakin tapauksissa, erityisesti Ruotsissa, säilynyt ennallaan, eikä työn joustavuus olekaan parantunut. Integroiduissa satamissa on syntynyt tarve kilpailutason kohottamiseen.

Alkuun

Teollisuussatamat

Teollisuussatamien merkitys neljän tutkitun maan kokonaisliikenteessä on huomattavan suuri. Yhteensä näissä maissa on yli 40 teollisuussatamaa tai teollista satamanosaa osaa sekä monia pieniä yksityisiä lastauspaikkoja. Vain muutamalla teollisuussatamalla on merkitystä laajemmalle alueelle. Esimerkiksi Brofjordenin öljysatama on Ruotsin toiseksi suurin satama ja Sköldvik, joka on niinikään öljysatama, on lastimäärien perusteella Suomen suurin satama. Myös Saksan Itämeren rannikon suurin matkustajasatama Puttgarden on yksityisessä omistuksessa. Organisaatioltaan tutkitut teollisuussatamat painottuvat Service- ja Tool- satamiin.

Teollisuussatamien tulevaisuuden haaste on, että ne yhä enenevässä määrin ottavat yleissataman roolin. Tämä toisi mittakaavaetuja sekä parantaisi tuonnin ja viennin suhdetta.

Alkuun

Satamareformit

Satamareformit vaikuttavat aina myös omistus- ja/tai organisaatiorakenteisiin. Tässä yhteydessä satamanomistajien lisäksi keskeinen osuus on suoraan tai epäsuorasti myös julkisella vallalla, kuten EU:lla, keskusvaltiolla ja Saksassa osavaltioilla. Tutkituissa neljässä maassa ei ole havaittavissa yhtä selkeää yhteistä uudistusten kehitystendenssiä. Suomen satamasektorilla on ylipäätään tapahtunut vain vähän muutoksia, mutta Ruotsissa sitä vastoin on satamatalouden integraatio tuonut mukanaan suuriakin muutoksia. Sääntelyä on purettu ja toisaalta lisätty, joten kyseessä on mielenkiintoinen sekoitus vastakkaisia toimenpiteitä. Osayksityistäminen on liberalisoinut ruotsalaista satamataloutta. Toisaalta Ruotsissa on myös kunnallistettu yksityisiä ahtausyhtiöitä. Satamatalouden kunnallistaminen, ahtaustoimi mukaan lukien, on Ruotsissa erittäin merkittävä tekijä. Saksassa keskusvaltio ja osittain myös Schleswig-Holsteinin osavaltio on vetäytynyt satamatoiminnasta, mutta toisaalta Mecklenburg-Vorpommernin osavaltio on tullut satamatoimintaan mukaan. Kunnallistaminen on Saksan Itämeren satamissa tapahtunut liberalisoivassa muodossa, kun liittovaltio ja Treuhand-organisaatio ovat vetäytyneet satamataloudesta ja vastuu satamien omistuksesta on siirtynyt pääosin kunnille. Merkillepantavaa Virossa on toisaalta valtion vahva vaikutus ja toisaalta yksityistämisaalto. Kaiken kaikkiaan on satamauudistusten pääpaino tutkitussa satamaryhmässä kuitenkin kaupallistamisessa ja yhtiöittämisessä.

Suurten yleisten satamien toimintojen täydellistä yksityistämistä Iso-Britannian tapaan ei ole odotettavissa näissä neljässä maassa. Julkisten omistajien haasteena on kuitenkin pohtia, olisiko yksityistäminen vaihtoehto nykyisille organisaatiomalleille. Vastuun merisatamien tulevasta kehityksestä ja satamien välisen reilun kilpailun edellytysten luomisesta kantavat EU, valtiot ja Saksassa myös rannikon osavaltiot. Raskaat investoinnit vain jonkin tietyn sataman maa- ja vesiyhteyksiin vaarantavat muiden satamien kehityksen ja kilpailukyvyn.

Valtioiden ajamat kiinteät yhteydet Itämeren yli vähentävät osittain lähisatamien merkitystä ja ohjaavat liikennettä muualle. Kiinteät yhteydet voivat sitä paitsi olla ristiriidassa sen kanssa, että EU pyrkii vähentämään tieliikennettä. Valtioilta vaaditaan tässä johdonmukaisia päätöksiä.

Alkuun

Infrastruktuurin kustannusten kattaminen satamamaksuilla

Monet satamat eri puolilla maailmaa pyrkivät nykyisin infrastruktuurin kustannusten kattamiseen. Tätä pidetään yhä useammin tärkeänä osana satamauudistusta. Satamainfrastruktuurin kustannukset katetaan etupäässä satamamaksuilla, joita toteutetaan satamataksoina.

Suomen, Ruotsin ja osittain myös Viron merisatamissa on kuitenkin vaikeaa saada selville, onko kustannusten kattamisessa onnistuttu, sillä satamarakenteiden taloudelliset arvostukset poikkeavat toisistaan eri satamissa.

Saksan satamissa on yleisesti koettu, että satamainfrastruktuurin kustannukset eivät ole katettavissa satamamaksuin. Tämä myös sanotaan usein avoimesti. Jotta kustannukset pystyttäisiin kattamaan, pitäisi satamamaksuja korottaa tuntuvasti. Tätä taas rajoittaa usein satamien kova kansainvälinen kilpailu.

Jos satamareformissa asetettaisiin tavoitteeksi satamainfrastruktuurin täydellinen kattaminen satamamaksuin, kohdistuisi omistus- ja organisaatiorakenteisiin tuntuva paine. Tätä tarkoitusta varten tutkituissa neljässä maassa ei ole myöskään havaittavissa lainkaan transparenssia, läpinäkyvyyttä, infrastruktuurin rahoittamisessa satamamaksuilla. Päinvastoin, eri maiden toisistaan poikkeavat säännökset voivat vääristää kilpailua. Tällä alueella tulisi pikaisesti luoda yhtenäinen käytäntö. EU-valtioissa tämä yhtenäistäminen on mahdollista toteuttaa EU:n painostuksesta.

Suomessa ja Ruotsissa perii merenkulkulaitos väylämaksuja näiden palvelujen täysimääräiseksi rahoittamiseksi. Saksassa ja Virossa rahoitetaan väylät ja jäänmurto valtion budjetista. Väylämaksuja ei peritä myöskään muissa Itämeren maissa. Eri käytännöt vaikuttavat kansainväliseen satamakilpailuun erityisesti transitliikenteessä. Ei pelkästään Itämeren alueella, vaan koko Euroopassa on tarvetta yhtenäistää tämä käyttäjä maksaa- periaate.

Alkuun

MERISATAMIEN YHTEISTYÖN UUDET JA SYVENTYNEET MUODOT

Useimmissa saksalaisissa ja ruotsalaisissa merisatamissa ahtaustoimintaa harjoittaa pääasiassa julkinen taho, mutta muissa tutkituissa satamissa satamansisäinen yhteistyö toteutuu julkisen ja yksityisen tahon yhteistyönä.

Mitä satamapalvelujen saatavuuteen tulee, käsitellään teemaa ”satamansisäinen kilpailu” näissä neljässä maassa eri tavalla. Suomen, Saksan ja Viron Itämeren satamissa on satamamarkkinoille vapaa pääsy.Ruotsissa on perinteisesti vain yksi ahtausliike joka satamassa. Ahtausmonopoli ei kuitenkaan ole seurausta Ruotsin lainsäädännöstä, vaan pikemminkin pitkä traditio.

Suomen, Ruotsin, Saksan ja Viron satamien kattoorganisaatio on kunkin maan satamaliitto. Kansallisen satamaliiton kautta satamat harjoittavat epäsuoraa yhteistoimintaa. Satamat, jotka ovat satamaliiton jäseniä, hoitavat pääosan näiden maiden merisatamissa tapahtuvasta tavaroiden ahtaamisesta ja henkilökuljetuksista. Saksassa on myös alueellisia satamaliittoja.

Ruotsissa on tutkittujen satamaryhmien suora yhteistyö viety pisimmälle. Varteenotettavimpana esimerkkinä voi pitää Malmön satamaa. Yhdistetty tunneli/siltahanke Öresundin yli uhkasi viedä merkittävän osan Malmön ja Kööpenhaminan satamien liikenteestä ja siksi ko. satamat päättivät fuusioitua yhdeksi satamayhtiöksi. Copenhagen Malmö Port (CMP)- yhtiön itäinen satamanosa sijaitsee Ruotsissa ja läntinen satamanosa Tanskassa.

Myös Tukholman seudulla on toteutunut satamafuusio. Tukholman satama on yhteisyritys, jonka kolmella eri satamalla on yhteinen nimi. Nämä Ruotsin itärannikolla sijaitsevat satamat ovat Tukholma, Nynäshamn ja Kapellskär, jotka yhdessä harjoittavat kaikenlaisten tavararyhmien ahtaustoimintaa.

Ruotsalaisten satamien yhteistoiminta on muutenkin pitkälle edistynyttä. Kaikkialla Ruotsin pitkällä rannikkoalueella toimii erilaisia yhteistyöorganisaatioita.

Myös Suomessa on merisatamien välinen suora yhteistyö lisääntynyt selvästi viime vuosina. Suomalaiset satamat tekevät usein myynti- ja markkinointiyhteistyötä. Paikallisella tasolla esillä ovat yhteiset intressit, kuten väylä-, maantie- ja rautatieyhteydet.

Saksassa ei Itämeren satamien suora yhteistyö ole sitä vastoin saavuttanut Ruotsin ja Suomen mittoja, eivätkä Viron satamat ole käytännössä konkreettisessa vuorovaikutuksessa keskenään. Myöskään Puolan, Liettuan, Latvian ja Venäjän Itämeren satamat eivät ole suorassa yhteistyössä keskenään.

Valtioiden investoinnit keskittyvät kasvavassa määrin sellaisten suurten satamien liikenneyhteyksiin, jotka harjoittavat merkittävää kansainvälistä liikennettä. Satamien välinen kilpailu käy yhä kovemmaksi. Monien keskisuurten ja pienten Itämeren satamien onkin vastattava seuraavaan haasteeseen: miten voidaan samanaikaisesti kilpailla ja tehdä yhteistyötä? Tämä ongelma on kuitenkin ratkaistavissa. Huolimatta yhä kiristyvästä satamien välisestä kilpailusta on yksittäisillä panostusalueilla mahdollista löytää yhteisiä intressejä. Tiiviimpi yhteistyö hyödyttää kaikkia osapuolia, ja satamat voivat odottaa synergiaetuja yhteistyön tuloksena. Tällainen toiminta perustuu naapurisatamien solmimiin liittoihin. Yhteistyötä tekevät satamat laajentuvat tällöin erikoistumis- ja markkina-alueittensa kautta ja muodostavat asiakasta varten täyden palvelun sataman.

Satamien lukumäärä ja maantieteellinen sijainti tutkimuskohteena olleissa maissa pysyy kaiken todennäköisyyden mukaan lähitulevaisuudessa ennallaan. Haasteena on kuitenkin, että satamayhtiöiden lukumäärä vähenee. Tämän myötä tekninen ja taloudellinen tehokkuus kasvaa mittakaavaetujen myötä. Tämä vaatii esim. alueellisia satamafuusioita, kuten Ruotsissa on jo tehtykin. Kansainvälisesti ajatellen Malmön satama on fuusioitunut ulkomaisen sataman, Kööpenhaminan kanssa. Seuraava askel voisi olla kahden tai useamman linjaliikenteen vastasataman fuusio. Fuusio tuo muassaan pitkällä tähtäimellä etuja; ei kaksinkertaisia investointeja satamarakenteisiin, koneisiin ja laitteisiin, ja hallintokulut pienenevät. Lisäksi voi maa-alueen parempi käyttö tuoda huomattavia hyötyjä.

Satamien pitäisi ylipäätään tutkia, miten yhteistyötä voidaan kehittää paitsi kansallisesti, myös valtioiden rajojen ulkopuolelle, jotta kuljetusketjuja voitaisiin edelleen parantaa. Esimerkiksi linjaliikenteen vastasatamat voisivat tehdä yhteistyötä ja saavuttaa molemminpuolisia etuja investointisuunnittelussa ja monilla logistiikan alueilla. Yhteinen satamanomistus tai erilaiset strategiset liitot ja yhteisyritykset (Joint Ventures) voisivat vahvistaa yhteistyötä. Tuoreena esimerkkinä ovat yhteistyömallit suurten hampurilaisten konttiterminaalien ja venäläisten Itämeren satamien välillä.

Alkuun

TUTKIMUKSEN HAASTEET

Itämeren satamien edessä on monia haasteita ja niiden osattava tehdä oikeita strategisia ratkaisuja. Näiden ratkaisujen tueksi tarvitaan tutkimusta. Tekijän mielestä erityisesti seuraavia alueita tutkimalla voidaan punnita Itämeren satamien tekemiä vaihtoehtoisia ratkaisuja tieteellisin kriteerein:

Tutkimusalue Huomionarvoista
Lisäarvoa ”klusteroinnilla” Miten sataman pitäisi muuttaa rooliaan voidakseen erilaisten logistiikkayritysten koordinoijana edistää sataman kehitystä verkostoitumisesta ”klusterointiin”?
Tilastolliset analyysit ja ajankohtaiset prognoosit Itämeren liikenteen laajuudesta Itämeren sisäisessä liikenteessä lasketaan sekä tuonti- että vientisatamien lastimäärät, siis kahteen kertaan, Itämeren ulkopuolisessa liikenteessä vain kertaalleen.
Kansainvälisen satamien yksityistämisen seurausten ja vaikutusten vertailu Sataman yksityistäminen on käsitteenä suhteellisen uusi ja siksi sen seurauksia ei ole juuri tutkittu kansainvälisesti.
Alueellisten Itämeren satamien tai linjaliikenteen vastasatamien mahdollisten fuusioiden taloudelliset vaikutukset Alueellisten satamien tai kahden/useamman linjaliikenteen vastasataman fuusiot voisivat tuoda mittakaavaetuja. Toimenpiteiden mahdolliset vaikutukset ovat haaste tutkimukselle.
Siirtymäprosessin yhtäläisyydet ja erot Itämeren satamataloudessa Suunnitelmataloudesta markkinatalouteen siirtymisestä on jo tehty tutkimuksia. Sitä vastoin satamatalouden muutoksia on tähän mennessä tutkittu vain vähän.
Satamapalvelujen ”outsourcingin” seuraukset Tutkimuksessa voitaisiin tieteellisesti lähteä myös siitä, että samaan aikaan kun satamapalveluja ulkoistetaan, etsivät satamat itselleen uusia tehtäviä logistiikan alueelta.
Satamayhteistyön toteutumis-mahdollisuudet Saksassa ja Virossa Tutkimusta voitaisiin laajentaa myös Puolan, Liettuan, Latvian ja Venäjän Itämeren satamiin.
Kansainvälisen satamien välisen konkreettisen yhteistyön toteutuminen ja mahdolliset vaikutukset Itämeren alueella Kansainvälisesti voitaisiin tutkia, miten satamien yhteistyötä voitaisiin laajentaa yli valtioiden rajojen. Avainsanat: yhteinen investointisuunnittelu ja synergiavaikutukset logistiikkatoiminnon yhteisen mallin avulla.
Turvallinen talvimerenkulku Itämerellä Venäjän öljynvienti Itämeren satamien kautta kasvaa rajusti. Tankkerionnettomuus Itämeren vaikeissa talviolosuhteissa olisi ekologinen katastrofi ja aiheuttaisi ympäristövahinkona myös huomattavia kustannuksia alueen satamille

Alkuun


Tiedustelut/Inquiries:
Turun merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus/
Center for Maritime Studies, Turku
Marja Helin
puh/tel. + 358 2 281 3300
fax + 358 2 281 3311
marja.helin@utu.fi
http://mkk.utu.fi/

Compiler Trade Web Site: Studies:
Tutkimukjsia/Hakemisto
Studies on emerging markets /Index

 TERMS & CONDITIONS / KÄYTTÖOIKEUDET. © Oy Compiler Ab. All rights reserved.