tutkimuia
Eastern European Markets
Elokuu 2007

Maija Märkälä, Jari Jumpponen
TRAKET – TRANSITOKETJUJEN KILPAILUKYKY
LAPPEENRANTA UNIVERSITY OF TECHNOLOGY
Northern Dimension Research Centre
Publication 42
Lappeenranta 2007

This research is a part of TRAKET-project, which focuses on the competitiveness of the transit traffic routes leading to North-West Russia. In this report the decision-making criteria contributing to the selection of transit traffic route are studied and compared to each other. The industries studied in this research project are car manufacturing, valuable electronics and cosmetics industries. One aim of the study is to analyze the competitive advantages of the route via Finland compared to the routes via the Baltic Countries, Germany and Poland, and Russia’s own ports. The report is written in Finnish.

Lataa koko tutkimus tästä


Johtopäätökset

Transitoliikenteen kokonaisvaikutukset

Vuonna 2006 Suomen kautta Venäjälle tuodun tavaran arvo oli yhteensä 30,9 miljardia euroa, joka oli noin 30% Venäjän koko tuonnista ja viisinkertainen Suomen omaan vientiin verrattuna. Transitoliikenteen arvo Suomesta Venäjälle oli 24,7 miljardia euroa. Arvoltaan suurimmat itätransiton tavararyhmät olivat autot sekä radio-, televisio- ja tietokonelaitteet.

Nämä tavararyhmät muodostivat lähes puolet koko itätransiton arvosta. Autojen ja arvoelektroniikan osuudet voivat kuitenkin olla vielä tätäkin huomattavampia, koska vajaa neljännes transitotavarasta on jäänyt erittelemättä.

Transitokuljetukset ovat merkittävä työllistäjä Suomessa. Panos–tuotoslaskelmien mukaan Suomen Venäjän-viennin ja transitoliikenteen yhteisvaikutus kuljetustoimialan arvonlisäykseen vuonna 2003 oli runsaat 300 miljoonaa euroa ja toimialan työllisyyteen yli 3 800 henkeä. Transitoliikenne työllisti Suomessa vuonna 2005 arviolta noin 4 000 henkeä.

Transitoliikenteen kokonaisvaikutuksia Suomen kansantaloudelle selvittävän TRAMAprojektin ennakkotietojen mukaan vuonna 2005 transitoliikenteen kokonaistulot olivat noin 280 miljoonaa euroa ja kustannukset noin 50 miljoonaa euroa. Transitoliikenteen aiheuttamat kustannukset jakautuvat väyläkustannuksiin sekä päästöistä ja onnettomuuksista aiheutuviin kustannuksiin ja tulot yksityisiin myynti- ja väylätuloihin. Esimerkiksi vuoden 2005 väyläkustannukset olivat ennakkotietojen mukaan 39,2 miljoonaa euroa, mistä yli 90% aiheutui rata- ja tieverkon ylläpidosta. Yksityiset myyntitulot olivat puolestaan 274,1 miljoonaa euroa, mistä merirahdit sekä varastointi ja lisäarvologistiikka muodostivat yli 40%.

Hankkeen tavoitteena oli tutkia, mitkä tekijät vaikuttavat transitoreitin valintaan kuljetettaessa autoja, arvoelektroniikkaa ja kosmetiikkaa Länsi-Euroopasta Venäjälle. Reitin valintaan vaikuttavien tekijöiden tunnistamiseksi selvitettiin, kuka transitoketjussa tekee reittipäätöksen. Toisekseen tutkittiin Suomen reitin kilpailutekijöitä verrattuna Baltian maiden, Saksan–Puolan ja Venäjän omien satamien reitteihin. Kolmantena tavoitteena oli tarkastella transitoliikenteen kokonaisvaikutuksia ja muutosherkkyyttä. Tarkastelussa olivat erityisesti transitoliikenteen turvallisuus- ja ympäristövaikutukset ja niiden pienentäminen.

Neljäntenä tavoitteena oli antaa kehityssuosituksia transitoliikenteen kilpailukyvyn kehittämiseksi Suomessa ja luoda edellytyksiä transitoliikennettä palvelevien yksittäisten teknisten tuotteiden ja palvelukonseptien synnyttämiselle. Lisäksi työssä testattiin analyyttista hierarkiaprosessia transitoreitin valinnassa.

Suomen reitin kilpailutekijät

Tutkimuksessa toteutetun kyselyn tulosten perusteella vaikuttaisi siltä, että hinta olisi tärkein ja aika toiseksi tärkein transitoreitin valintaan vaikuttava kriteeri ja että turvallisuus ja palvelut olisivat keskenään yhtä tärkeitä. Asia ei kuitenkaan ole näin yksiselitteinen.

Turvallisuus arvioitiin sekä hintaa että aikaa tärkeämmäksi reitin valintaan vaikuttavaksi tekijäksi. Tätä vastaajat perustelivat sillä, että hinnan laskua turvallisuuden kustannuksella ei hyväksytä.

Aiemmissa tutkimuksissa Suomen transitoreitin kilpailutekijöinä on pidetty muun muassa turvallisuutta ja varastointimahdollisuuksia. Nämä yhdistettynä suotuisaan sijaintiin ovat mahdollistaneet jakelutyyppiset, alle vuorokauden kestävät kuljetukset Etelä-Suomesta Pietarin ja Moskovan alueille. Suomen reitin kilpailutekijöinä on pidetty myös logistista osaamista, saatavilla olevia lisäarvopalveluita, toimitusajan ennustettavuutta ja kilpailukykyistä infrastruktuuria. Euroopan ja Suomen välillä on tiheä laivalinjaliikenne.

Suomen reitti on myös jatkeena Trans-Siperian radalle, ja tie- ja rautatieyhteydet Suomen ja Venäjän välillä ovat hyvät.

Suomen transitoreitin kilpailukykyä vähentävistä tekijöistä yleisimmin mainittu on korkea kustannustaso. Erityisesti korkea palkkataso, polttoaineiden hinnat ja väylämaksut ovat herättäneet keskustelua. Korkean palkkatason lisäksi työvoimaan liittyvänä ongelmana on pidetty jäykkää työmarkkinakulttuuria. Lisäksi Suomen reitin heikkoutena on, että reitti on käsiteltävistä reittivaihtoehdoista maantieteellisesti pisin määränpään ollessa Moskova.

Tämän tutkimuksen puitteissa suoritettu kysely tukee aiempia tuloksia siinä, että Suomen reitin kilpailukyky verrattuna Pietarin satamien, Baltian maiden ja Saksan–Puolan reitteihin vaikuttaa perustuvan turvallisuuteen, varastointipalveluiden saatavuuteen, lisäarvo-, pakkausja uudelleenryhmittelypalveluiden saatavuuteen sekä toimitusajan ennustettavuuteen. Näistä erityisesti varastointipalveluiden saatavuus ja lisäarvo-, pakkaus- ja uudelleenryhmittelypalveluiden saatavuus vaikuttavat arviointien perusteella olevan Suomen reitin kilpailutekijät verrattuna Pietarin satamien reittiin. Toisaalta Suomen reitin hintakilpailukyky arvioitiin Saksan–Puolan ja Baltian maiden reittien kanssa samalle tasolle, eikä Suomen reittiä siten voida pitää kalliina.

Vastaajien käyttämät reitit ja reittipäätöksenteko

Kaikki kyselyyn osallistuneet reittipäätöksentekijät kahta lukuun ottamatta käyttivät kuljetuksissaan Venäjälle Suomen reittiä. Lisäksi kuusi vastaajaa käytti Saksan–Puolan reittiä, kolme Baltian maiden ja kaksi Pietarin satamien reittiä. Reittejä käyttävillä vastaajilla oli muita vastaajia positiivisempi käsitys Pietarin satamien reitistä ja Saksan–Puolan reitistä.

Baltian maiden reitti sen sijaan arvioitiin huonommaksi reittiä käyttävien vastaajien taholta. Suomen reitti sai hyvät arviot erityisesti elektroniikka- ja autotoimialan vastaajilta ja Saksan–Puolan reitti kosmetiikka-alan vastaajilta. Kosmetiikka-alan vastaajat olivat arvioineet nopeimmaksi reitiksi Saksasta Moskovaan Saksan ja Puolan kautta kulkevan reitin, elektroniikka-alan vastaajat Suomen reitin ja autotoimialan vastaajat Pietarin satamien reitin.

Kosmetiikka-alan vastaajat olivat arvioineet Saksan–Puolan reitin myös halvimmaksi, kun taas auto- ja elektroniikka-alan vastaajat pitivät Pietarin satamien reittiä edullisimpana.

Kyselyn vastausten mukaan autotoimialan reittipäätöksenteko painottuu toimitusketjussa valmistajan päähän. Kosmetiikka-alan vastaajien reittipäätöksenteko painottuu valmistajalle ja logistiikkaoperaattorille. Sen sijaan elektroniikka-alan vastaajien reitin valinta painottuu toimitusketjun loppupäähän eli ostajalle. Reittipäätöksenteon painottuminen eri tavoin eri toimialoilla on tärkeää ottaa huomioon pohdittaessa Suomen reitin markkinointia kauttakulkureittinä EU:n ja Venäjän välillä.

Suomen reitin kilpailunäkymät tulevaisuudessa

Vuonna 2006 Suomen transitosatamissa sekä Baltian maiden ja Venäjän Itämeren satamissa käsiteltiin kontteja yhteensä noin 3,3 miljoonaa TEU:ta. Näistä 44% käsiteltiin Pietarin Suuressa satamassa, 14% Kotkassa ja 13% Helsingissä. Venäjän Suomenlahden satamien kautta kulki kyseisenä vuonna yhteensä noin 140 miljoonaa tonnia rahtia, mikä oli yli kaksinkertaisesti vuoteen 2003 verrattuna (Hernesniemi et al. 2005, s. 51). Pääosa Venäjän Suomenlahden satamien tuontiliikenteestä kulki Pietarin Suuren sataman kautta. Pietarin Suuren sataman konttikuljetusten määrä kyseisenä vuonna oli noin 1,4 miljoonaa TEU:ta eli 15,4 miljoonaa tonnia, mikä oli 28% koko Suuren sataman rahtimäärästä (PASP, 2007).

Pietarin Suuren sataman tavoitteena on kasvattaa vuosittainen rahtimäärä vuoden 2006 noin 54 miljoonasta tonnista 80–90 miljoonaan tonniin vuoteen 2015 mennessä (PASP, 2007; Semenov, 2006). Toisaalta Ust-Lugan satamasta käytössä on vasta 4,5 miljoonan tonnin hiiliterminaali (Vedomosti, 2007). Sataman täysi kapasiteetti noin 40 miljoonaa tonnia on tarkoitus saavuttaa vuoden 2010 loppuun mennessä. Ust-Lugan konttiterminaalin valmistuminen uhkaa viivästyä vuosille 2009–2010, ja sen laskennalliseksi vuosikapasiteetiksi on arvioitu 500 000 TEU:ta. Ust-Lugan ja Vistinon tuontiautoterminaalien valmistumisen myötä autokuljetuksia pyritään lisäämään venäläissatamiin yli 600 000 autolla. (Lumijärvi, 2007)

Suomen on arvioitu voivan hyötyä kauttakulkuliikenteestä vielä 5–10 vuotta (LVM, 2006b). Kauttakulkuliikenteen vuosittaiseksi kasvuksi Suomen kautta itään on arvioitu 10% (Hernesniemi et al. 2005, s. 14). Vuodesta 2000 lähtien toteutunut vuotuinen kasvu on ollut noin 15%, mutta viimeisen kahden vuoden aikana itätransiton kasvu on ollut hieman alle 10%. Venäjän omien satamien kapasiteetin kasvu on kuitenkin ollut kaupan kasvua hitaampaa, joten jatkossakin muiden maiden transitoreiteille riittää volyymia.

Viitanen et al. (2003, s. 142) totesivat Suomen meriklusteri -raportissaan kilpailun Venäjän ja Baltian maiden satamien kanssa olevan hyödyksi Suomen satamille. Kilpailusta on varmasti hyötyä, mikäli se tehostaa paitsi omaa toimintaa, myös yhteistyötä satamien kesken.

Suomalaisten logistiikkatoimijoiden tulisi tehdä yhteistyötä Suomen transitoaseman kehittämiseksi, koska muuten riski transiton siirtymisestä Suomen ulkopuolisille reiteille kasvaa. Baltic Maritime Outlookin (2006, s. 52) mukaan Itämeren alueen merikuljetusten odotetaan kasvavan vuodesta 2003 vuoteen 2020 mennessä 64% eli noin 700 miljoonasta tonnista 1,2 miljardiin tonniin.

Yhteistyötä olisi syytä tiivistää myös Itämeren alueella, eli tässä tutkimuksessa keskenään kilpaileviksi miellettyjen reittivaihtoehtojen kesken. Autoja kuljetetaan Venäjälle nykyisin myös Mustanmeren kautta, ja Itämeren satamien kannattaisi tehdä yhteistyötä, jotta Itämeren reitti säilyttäisi asemansa verrattuna Mustanmeren reittiin. Erityishuomiota tulisi kiinnittää Itämeren alueen kautta IVY-maihin suuntautuviin kuljetuksiin, kuten autojen kuljetuksiin Suomen kautta Kazakstaniin.

Monet ulkomaiset valmistajat ovat myös aloittaneet tai ilmoittaneet aloittavansa tuotantoa Venäjällä. Suomen reitin kannalta tärkeä kysymys on autoteollisuuden komponenttikuljetusten järjestäminen Venäjälle. Komponentteja sisältävien konttien määrän on arvioitu vuoteen 2010 mennessä ylittävän miljoonan TEU:n rajan. (Ruutikainen et al. 2006, s. 35)

Lataa koko tutkimus tästä


More information:
Lappeenranta University of Technology
Northern Dimension Research Centre
Telephone: +358-5-621 11
Telefax: +358-5-621 2644
www.lut.fi/nordi

Compiler Trade Web Site: Studies:
Lappeenranta University of Technology/Index
Studies on emerging markets/Index
Special Reports
Tutkimukjsia/Hakemisto

 TERMS & CONDITIONS / KÄYTTÖOIKEUDET. © Oy Compiler Ab. All rights reserved.